Toată lumea face acum 2 cilindri paraleli ceea ce include și pe Suzuki, care a lansat (după o lungă gestație !) motorul său dublu paralel de 776 cmc, cu alezajul și cursa de 84 x 70 mm. Cilindrii gemeni paraleli au atracții puternice în epoca actuală si anume: pret redus de productie datorita cresterii pretului materiei prime, număr redus de piese, greutate redusa și motor mai compact care oferă flexibilitate în poziționarea motorului pe diferite șasiuri. Exemplul este vizibil, V-Stromul 800 are acelasi sasiu si motor ca GSX-S8 sau Honda Transalp 750 si noul Hornet 750.
Strămoșul acestui motor a fost prezentat încă din 2013 ca “Recursion” cu turbocompresor de 588 cmc. Cuvântul „ Recursion” înseamnă „întoarcere”, probabil referindu-se la popularitatea din 1950-1970 a gemenilor paraleli britanici precum Triumph, BSA și Norton din acea epocă.
După criza economica din 2008, producătorii au căutat ceva nou care ar putea prinde pe piața moto în scădere. Automobilele adoptau atunci motoare mai mici, mai economice, care erau turbo pentru a oferi performanțe rapide. Dar ar putea funcționa asta la moto? Majoritatea dovezilor au fost negative. Motocicletele turbo sunt rapide in accelerare, dar până acum nimeni nu a reușit să ofere unei motociclete turbo potrivirea fină a cuplului si o livrare uniforma la roata spate care sa ofere aderenta si incredere pe soselele publice asa cum o fac motoare fără supraalimentare pe drumurile reale.
Asa deci, gândirea s-a schimbat și a revenit la elementele de bază: cum aducem pe piață calitățile îndrăgite ale motocicletelor tradiționale la prețuri pe care oamenii le pot plăti in acest moment ?
Yamaha a încercat această direcție în anii ’90 cu TDM850, dar BMW a început tendința actuală în 2008 cu seria sa F. De atunci s-au alăturat alții.
Deci geamanul paralel de 776 cmc al lui Suzuki este o noua creatie care ofera puterea unui motor in 4 cilindri si sunetul unui cosacrat V Twin.
Acum totusi o intrebare veti pune: Nu sunt astfel de gemeni paraleli o mare scădere în performanță față de motocicletele cu patru cilindri de mare putere din era anterioară? Nu neaparat. Un mare handicap al acelor motoare cu turatii de peste 10.000 rpm a fost că, pentru a se putea vinde, trebuiau să câștige curse Supersport; pentru a câștiga, a trebuit să li se ofere piste de rulare sinuoase, greu de condus, care necesitau schimbarea constantă a treptelor de viteză. Erau foarte departe de a fi motocicletele twist and go.
Toți producătorii au efectuat ceea ce am putea numi „studii de manevrabilitate”, deoarece inca din în anii 1990, s-a descoperit că motociclistii obișnuiți preferau în mare măsură motociclete cu capacitate cilindrica ridicată care furnizează un cuplu utilizabil peste toata plaja turatiilor, mai degrabă decât peste 10.000 sau 12.000 rpm.
Noii gemeni paraleli de astăzi beneficiază de pe urma acestui lucru, deoarece ofera zone de putere si cuplu largi, netede, fără surprize, care oferă riderilor încredere si placere de condus. Astfel de motoare accelerează mult mai puternic la turația reală de mers decât motocicletele sport in 4 cilindri care ofera puterea si cuplul doar la turatii superioare. Suzuki, după cum vom vedea, a făcut lucrurile puțin diferit fata de restul producatorilor la noua versiune de motoare. Ne-am referit anterior la o tendință recentă de motoare pe care o putem numi „banda de putere Euro 5”. deoarece pentru a respecta limitele de emisii Euro 5, e mai usor de obtinut la un motor in 2 cilindri decat la unul in 4. Astfel, numarul mare al cilindrilor si supapelor e mult mai greu de sincronizat si de controlat pentru a obtine o micsorare a noxelor. Pentru a se apropia de norme ar fi trebuit sa fie reproiectate chiulasele si axele cu came ridicand foarte mult pretul. La 2 cilindri e chiar ideal pentru ca este alt alezaj al cilindrului si se poate dimensiona cum se doreste cursa si diametrul supapei.
Noul Suzuki 776 cc twin are came duble cu unghi îngust al supapei, oferind o cameră de ardere compactă, cu ardere rapidă.
Motorul se îndepărtează de tendința motoarelor sportive din ultimii 25 de ani către curse ale pistoanelor din ce în ce mai scurte și alezaje mai mari, deoarece este proiectat să accelereze cel mai puternic la turațiile pe care sunt folosite efectiv, adica la turatii joase si medii, acolo unde le folosesc majoritatea riderilor. Se obtin economii de combustibil si implicit de noxe prin scurtarea timpului de ardere, arderea se îmbunătățește scazand cantitatea de gaze reziduale nearse, economie prin reducerea suprafeței de pierdere de căldură a camerelor de ardere și a coroanelor pistonului. Deci se obtine o putere mai mare folosind o cantitate mai mica de combustibil, deci gaze poluante mai putine si implicit catalizatoare si filtre mai putine rezultand un pret mai mic final.
Esti sceptic? Pe vremea când World Superbike era în principal o competiție între marii producători Ducati și cei patru Japonezi, de ce cei patru aveau întotdeauna radiatoare mult mai mari decât DUCATI cu 2 cilindri ? Știm că cei patru aveau motoare mai puternice in 4 cilindri dar totuși Ducati avea cea mai mare parte a câștigurilor. Motivul a fost că doi cilindri mai mari cedau căldură mai rapid printr-o suprafață totală mai mare a camerei de ardere și a calotei pistonului decât cei patru obținand eficienta mai mare.
Continuând cu caracteristicile noului motor, găsim cutia de viteze cu șase trepte, cu un ambreiaj de asistență/semialunecare cu dublă acțiune și un schimbător rapid cu actiune dubla sus sau jos. Fluxul de combustibil este trimis catre cilindrii prin corpuri de accelerație duble de 42 mm plus două injectoare cu 10 găuri care vor pulverize benzina foarte fin ajutand la o ardere completa. Cele două biele sunt decalate la 270 de grade pentru că, sincer, oamenii consideră că sunetul de evacuare sincopat rezultat le place mai mult decât sforăitul unor intervale egale de explozii, dar va imita exact si un motor in V. Suzuki spune ca avantajul principal al decalajului de 270 grade nu este sunetul ci creșterea aderentei anvelopei, ea având timp sa se linearizeze intre cele 2 explozii.
Pe vremuri se spunea: „Vibrația te va face dur!”, dar acest lucru nu mai este de actualitate. Totuși 2 cilindri vibreaza mai mult ca 4 iar 4 vibreaza mai mult ca 6. Deci de ce noul motor de la Suzuki este unic in piață? La noul motor, Suzuki patenteaza un nou sistem de arbori dubli cu rol de contrabalans care au rolul de a elimina total vibrațiile, un arbore este în fața manivelei iar unul mai jos decalat la 90 de grade.
Arborele inferior contracarează mișcarea sus/jos. Arborele din spate contracarează mișcarea înainte/înapoi.
Când un motor este echilibrat la 50 la sută din masa pieselor sale in miscare – piston, segmenti, bolt și biela – echilibrarea se face cu o forță constantă egala generata de un alt ax cu contragreutati care se rotește opus arborelui cotit. Așa se va obtine furnizarea unei forțe egale și opuse, care va anula forța primară. Asta fac acești doi arbori de echilibrare. Sunteți tentat să vă ganditi că aceste piese rotative suplimentare vor face ca motorul sa fie mai greu sau să se piarda putere? Daca va ganditi mai bine veti observa că prezența arborilor de echilibrare a permis reducerea corespunzătoare a masei arborelui cotit în sine deci nu s-a pierdut nimic ci s-a castigat prin eliminarea vibratiilor care sunt atat de daunatoare fiabilitatii unui motor dar si obtinerea unui motor mai usor si mai compact.
Ce a adus nou Suzuki la sistemul de admisie:
Ceea ce Suzuki a făcut diferit fata de ceilalti producatori, este dezvăluit cu timiditate în curbele inca nedimensionate de putere și cuplu (nu oferă numere reale – doar formele curbelor deocamdata). În locul cuplului plat așteptat al unui motor conform Euro 5, găsim în schimb o cocoașă plăcută de cuplu suplimentar chiar la mijlocul gamei de turatii. Ce ar putea crea asta?
Știm că cuplul este sporit de un raport de compresie mai mare; CR-ul acestui motor de 12,8 este mare, dar nu extrem pentru dimensiunea alezajului său. Și știm că, creșterea compresiei aduce beneficii cuplului la toate rotațiile motorului, nu doar într-o zonă îngustă. Deci, ce cauzează acea cocoașă în cuplul lui Suzuki parallel twin?
Pentru a creste eficienta motorului Suzuki a reproiectat total sistemul de admisie al Air Box care a fost amplasat sub sa putând astfel crea o conexiune prin doua tuburi lungi de admisie. Aceste tuburi lungi de admisie ajuta semnificativ la o creștere a cuplului in gama medie de turații.
Derulând în jos prin lansarea lui Suzuki, ajungem la două imagini cu cutia de aer de admisie destul de mare de 6 litri, poziționată în spatele motorului. O mare parte din volumul său interior este ocupat de tuburi de admisie mult mai lungi decât de obicei. Dar acele tuburi lungi de admisie pot genera acea cocoașă plăcută în curba de cuplu a lui 776 cc, chiar acolo unde am dori să o găsim atunci când accelerăm pe rampă sau în timpul depășirii.
